常听人说保时捷五十多年来都披着一样的壳，却无时无刻更换着里面的“芯”，而我们更应该认识到，在全新第八代（）上，却是连壳都大不一样了。
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在全新一代上，保时捷首次提出了模块化生产的概念，“MMB”平台首次亮相。目前该平台涵盖了保时捷生产的所有双门跑车产品，甚至包括产品线。
新材料新工艺助力白车身减重
先从制造白车身的材料说起，要知道从第一代到的数十年间，制造车身的材料都是冷轧钢板。但从开始，冷轧钢板、热轧钢板、铝合金、挤压型材、铸铝、铸钢都加入到车身制造材料的名单当中。在最新的上，我们可以看到在保持原有材料的基础上，大幅增加了铝合金材质的运用比例。
其中冷轧钢板的比例相比上一代减少了37%，热轧钢板增加了4%，铝合金板材增加了7%，挤压型材增加了22%，铸铝材料增加4%。铝合金材料在整个白车身中占比为45%。带后翼子板的侧面板、车身横向的连接件等都从冷轧钢板更换为铝合金件，这些变动使得的白车身重量相比下降了5%（12kg）。另外，与新材料相应的是，相比上一代车型，又新增了实心冲压铆接、滚边和摩擦焊接这三种新的制造工艺。
目前，铸造件的使用比例呈明显的上升趋势，包括前后悬挂塔顶在内，有13%的白车身由铸造件构成。采用铸造件的优势在于降低生产过程中的热处理需求，简化生产流程的同时降低成本且更为环保，部件的机械性能可以在铸造过程中通过控制温度的方法直接达成。
车头成为重点升级部位
前轮距加宽是从外部就能看到的明显变化之一，在内部，前纵梁的被动安全升级和塔顶加强件的前轮抓地力升级是此次升级中的重要工作。前纵梁从上一代的铝合金板材升级为一体挤压成型的管材，通过内部厚度的变化，可以在外部尺寸保持不变的情况下同时满足多种车型的需要。这个变化让前纵梁可以在有限的空间内通过厚度的变化吸收不同能级的能量，也能在此基础上优化部件重量。
前桥塔顶与座舱前横梁、纵梁之间增加了连接件，让车身前部在驾驶时得以提供更高的稳定性，同时也可以降低前轮滚动噪音的传递。的白车身的动态扭转刚性为固有频率大于53Hz，动态弯曲刚性为固有频率大于76Hz。白车身静态扭转刚性大于Nm/°，静态弯曲刚性大于N/mm。
镁、铝、玻璃皆可行的模块化车顶
在型中，车顶的框架是模块化的，工厂可以轻松根据不同的订单为车身安装不同的车顶，这其中包括了标准的铝合金车顶、GT系列的镁合金车顶、金属滑动天窗、玻璃滑动天窗以及新增的碳纤维复合材料（CFRP）车顶。
与Taycan、共线生产
生产环节在全新一代上出现了重大变化，在祖文豪森的厂区，一座三层楼高的新厂房正拔地而起，工厂的一大亮点就是Taycan、将与共线生产，在这条立体的生产线中将有9种车身往复穿行，个机器人将与经验丰富的员工一起应对多种车型的柔性化生产需要，这对物流管理和人员培训都提出了相当高的要求。
模块化的生产方式使得和两种不同布局方式的车型可以共用车侧件加工区，模具的自动切换和细分车型专用零件的自动化流程监控保证了生产线高度的自动化。所有的数据从生产的第一步起就保证在线储存，质量、尺寸和连接点信息在整个生产链中都会被监控，这样的数据库保证了在生产的全过程中都能实现保时捷对质量的高要求。