文/阿斯各
如今媒体的门槛真低，什么阿猫阿狗都能入行！
最近看到某自媒体的一篇文章，说“不锈钢明明是最佳车身材料，为何厂商们打死都不用它来造汽车”，乍一看说的很有有道理，仔细一推敲完全不是这么回事啊，呵呵，这就有点一本正经地胡说八道了。
不锈钢寿命太长导致汽车更换周期边长厂家利润减少？
文中给出的最大理由居然是“不锈钢质量太好不容易损毁，导致汽车的更换周期加长，厂家利润下降。”
先不说“普通汽车的更换周期是20周年”这个说法对不对，就算是对的，现在还有很多20年前的汽车依然保持不错的车况，而它们的钣金材料也并非是不锈钢。
其次，现在的汽车报废除了排放等强制政策因素之外，就自然报废而言，并非是因为车身寿命到了，而是零部件寿命到了，甚至是买不到对应的零部件，进而导致使用维修成本太高甚至是无法维修而被迫报废。
如果依照这家自媒体的观点来看，车企是为了有意缩短产品寿命，不应该是在汽车钣金材料上做文章，而是应该在汽车配件上做文章才对。
这样就又牵扯出文中另一个错误观点，“汽车更换周期变长导致厂家利润下降”？谁告诉你厂家是靠卖新车赚钱了？
其实厂家的获利手段贯穿整辆车的生命周期，卖新车的利润只占一小部分，还有一大部分是靠后期维修保养、卖配件赚钱。以现在的上汽大众为例，虽然老桑塔纳停产了，但每年的维修服务利润依然不菲。
再看如今的新造车势力，很多甚至已经提出了成本价销售，靠周边产品赚钱的概念，这就有点像小米手机的经营模式，如果靠卖硬件赚钱早喝西北风了。
不锈钢比钢铝合金重，会导致油耗高？
首先，不锈钢与普通钢的密度差别并不大，现在用的Q系列冷轧钢密度在7.85kg/cm左右，而不锈钢当中密度最大的是L号不锈钢，密度8.25kg/cm，白车身重量占整车比重约20%~30%，就算以白车身重量kg计算（实际上不锈钢还不能够替代白车身中的热成型钢），所用钢材体积也为/7.85≈38cm，那么即使全部替换成不锈钢增加的重量为38cm×(8.25-7.85)kg/cm≈15kg，这个重量完全可以忽略不计。
此外，车身钣金各部位所用的钢材也是有所不同的，例如引擎盖和尾箱盖，采用的就是轻量化迭层钢板，这种钢板有很好地吸音减震能力，如果换成不锈钢板，整车的NVH无法保证。
不锈钢涂装困难？
这个理由也不成立。现如今连碳纤维和塑料都能涂装，更何况不锈钢呢？这家自媒体说不锈钢不能上漆，应该是受了自家不锈钢门窗的启发——不锈钢门窗之所以不能上漆，主要是因为表面经过特殊抛光处理所致。同理，抛光过的镀锌钢板也很难上漆。但，不是所有的不锈钢的表面都像镜子那样。所以，说话不要以偏概全好不好？
目前很多地铁车厢的车体就是不锈钢材料——尔等何曾见过没有上漆的地铁车厢？
至于说不锈钢涂装工艺困难，会增加涂装成本……这一点也不成立。
实际上，由于不锈钢不需要防腐处理，所以在涂装工艺中能大大缩短工时，降低成本，这也是不锈钢成为地铁车厢车体主流材料的一个主要原因——当然了，另外一个主要原因后面会说到。
那么，汽车钣金为何不用不锈钢？
汽车现在使用的钣金材料基本都是冷轧基料镀锌钢板，多次冲压成型，这就要求材料必须有很好的延展性和固形能力，而相对来说不锈钢的延展性和固形能力就较差，冲压塑性不好，很难满足多次冲压和复杂成形的工艺要求。
好，现在说一下地铁车厢采用不锈钢作为材料的“另外一个主要原因”，这就是方方正正的地铁车厢其冲压复杂程度无法和汽车想提并论，不锈钢可满足要求。
而且，不锈钢固形能力差的特点也会导致汽车钣金在遭遇碰撞刮蹭之后，很难修复到原来的形面。
当然，成本也是一个问题，传统0.8mm镀锌钢板的价格大概为每吨5千元，而不锈钢的价格基本是每吨2万元出头。如果车身钣金换成不锈钢，每辆车成本至少上涨多元。
当然了，车企不用不锈钢做车身钣金倒也不是怕承担这样的成本，毕竟铝合金甚至是铝镁合金用在汽车上也不算新鲜了——多万的车就算不用铝合金，也不会考虑不锈钢。
总结
汽车什么部位采用什么材料，是汽车工业经过这么多年的发展积累下来的科学结论，不是拍脑袋想出来的。所以，对于某些自媒体而言，不懂不是你的错，但是不懂还出来教育人，就是你的不是了。